The understanding of Low Sulphur surcharge and the payer

หมวดหมู่: LOGISTICS

The understanding of Low Sulphur surcharge and the payer

สืบเนื่องจากมาตรการ IMO Low Sulphur Regulation 2020 ภายใต้อนุสัญญา MARPOL Annex 6 เรื่อง “การป้องกันการปล่อยมลภาวะทางอากาศจากเรือ” ซึ่งเป็นข้อกำหนดขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศ หรือที่เรียกว่า International Maritime Organization หรือ IMO ในการลดปริมาณกำมะถัน ในน้ำมันเชื้อเพลิงของเรือบรรทุกสินค้า จากเดิมที่ปริมาณการปล่อยซัลเฟอร์ของเรืออยู่ที่ร้อยละ 3.5 m/m โดยกำหนดให้เรือบรรทุกสินค้าต้องใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเรือที่มีปริมาณกำมะถันไม่เกินร้อยละ 0.5 m/m โดยมีผลบังคับใช้มาตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2563 ที่ผ่านมา

จากมาตรการดังกล่าวทำให้ผู้ให้บริการสายเดินเรือต้องปรับตัวและดำเนินการให้สอดคล้องตามข้อกำหนด คือ บางส่วนได้มีการติดตั้ง Cleaning System หรืออุปกรณ์ที่เรียกว่า Scrubber เพื่อกรองการปล่อยกำมะถันออกสู่ธรรมชาติ ซึ่งมีต้นทุนค่าติดตั้งประมาณ
8-10 ล้านเหรียญสหรัฐ/ลำ สำหรับเรือขนาดใหญ่ หรืออีกรูปแบบหนึ่งคือ สายเรือส่วนใหญ่เลือกวิธีการเปลี่ยนมาใช้น้ำมันเชื้อเพลิงกำมะถันต่ำ หรือที่เรียกว่า Very Low Sulphur Fuel Oil ตัวย่อคือ VLSFO ซึ่งทำให้มีต้นทุนค่าน้ำมันที่สูงขึ้นประมาณ 200-250 เหรียญสหรัฐต่อตัน หรือเพิ่มขึ้นประมาณ ร้อยละ 40-50 ดังนั้น สายเรือจึงได้มีการปรับสต๊อกน้ำมันมาเป็นน้ำมัน Low Sulphur และเริ่มนำราคาน้ำมัน Low Sulphur เข้ามาใช้คำนวณค่าเชื้อเพลิง และได้ออกประกาศปรับเปลี่ยนอัตราการเรียกเก็บค่าน้ำมันในเส้นทางต่างๆ ซึ่งได้มีการปรับตัวมาตั้งแต่ไตรมาสที่ 4 ของปี 2562 ที่ผ่านมา ซึ่งทำให้มีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นมาใหม่ ที่เรียกว่าค่า Low Sulphur Surcharge

หลายคนอาจมีข้อสงสัยว่าแล้วสายเรือมีวิธีการคำนวณค่าใช้จ่ายส่วนนี้อย่างไร ซึ่งแต่ละสายเรือจะมีการคำนวณโดยใช้พื้นฐานของสูตรการคำนวณของแต่ละสายเรือ ซึ่งมีความคล้ายคลึงกัน โดยปัจจัยที่นำมาคำนวณในสูตรจะประกอบไปด้วย Fuel Price หรือราคาน้ำมัน คูณด้วย Trade Coefficient หรือ Trade Factor ซึ่งคืออัตราการกินน้ำมันต่อความสามารถในการบรรทุกตู้ (TEU) (The fuel consumption per carried TEU)

Fuel consumption (ต่อตัน): พิจารณาจาก 1) Market Class Level ในแต่ละเส้นทาง 2) รอบของการเดินเรือในอัตราความเร็วเฉลี่ย
3) จำนวนวันที่เรือเดินทาง และจอดเทียบท่า

Carried TEU: ความสามารถในการบรรทุกตู้ต่อรอบประกอบด้วยขนาดของ Market Class Level และการใช้งานเฉลี่ย (Global Average Utilisation)

ทั้งนี้ สูตรการคำนวณดังกล่าว สอดคล้องกับคู่มือการคำนวณโครงสร้างค่าน้ำมัน (Bunker Adjustment Factor: BAFs) ที่ European Shippers’ Council (ESC) ร่วมกับ Drewry ซึ่งมีความเชี่ยวชาญด้านการวิจัย และเป็นที่ปรึกษาด้านการขนส่งสินค้าทางทะเลชั้นนำ ได้ร่วมกันจัดทำขึ้น เพื่อเป็นมาตรฐาน และเป็นแนวทางสร้างความชัดเจนระหว่างผู้ส่งออก-นำเข้า และสายเรือ ในการมีราคาน้ำมันอ้างอิงร่วมกัน โดยอาจแบ่งออกเป็น Short-Term Contract (สำหรับ contract ระยะสั้น ไม่เกิน 3 เดือน) และ Long-Term Contract (สำหรับ contract ระยะยาวมากกว่า 3 เดือน)

            เมื่อคำนวณได้ตัวเลขของราคาค่าน้ำมันต่อ TEU แล้ว สายเรือจึงออกประกาศเรียกเก็บค่าใช้จ่าย โดยจะมีประกาศแจ้งให้ทราบล่วงหน้าประมาณ 1 เดือน เพื่อให้ผู้ประกอบการทราบและเตรียมวางแผนด้านต้นทุน โดยที่สายเรือจะมีการทบทวนการปรับอัตราเรียกเก็บใน 2 ลักษณะ คือ แบบ Monthly Review คือทบทวนการเรียกเก็บเป็นรายเดือน ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นเส้นทางยุโรป และอีกลักษณะคือแบบ Quarterly Review คือการทบทวนเป็นรายไตรมาส สามเดือนครั้ง ซึ่งส่วนใหญ่เป็นเส้นทางเอเชีย และสหรัฐอเมริกา อย่างไรก็ตาม หากราคาน้ำมันมีความผันผวนมากกว่า USD50/ตัน โดยประมาณ สายเรืออาจมีการทบทวนการเรียกเก็บค่าใช้จ่ายดังกล่าวนอกรอบปกติที่เคยทำ โดยจะมีประกาศแจ้งให้ทราบล่วงหน้า

            ทั้งนี้ จากประสบการณ์ที่ผ่านมา พบว่าการปรับอัตราการเรียกเก็บของแต่ละสายเรือ อาจมีความแตกต่างกัน บางครั้งราคาน้ำมันในตลาดโลกลดลง สายเรือบางสายยังไม่ประกาศลดอัตราเรียกเก็บในทันที ด้วยเหตุผลของการใช้สัญญาซื้อขายน้ำมันล่วงหน้า ทำให้ต้องทบทวนปรับลดลงในรอบถัดไป ในขณะที่บางสายเรือสามารถเริ่มประกาศปรับลดได้ก่อน เป็นต้น ดังนั้น ผู้ส่งออก และผู้นำเข้าจึงจำเป็นต้องตรวจสอบประกาศของสายเรือ เพื่อช่วยในการวางแผนเรื่องต้นทุนได้มีประสิทธิภาพมากขึ้น

หากจะสรุปข้อมูลอัตราการเรียกเก็บค่า Low Sulphur Surcharge ของสายเรือ เราสามารถแบ่งออกเป็น 2 ลักษณะ กล่าวคือ แบบแรก คือการปรับโครงสร้างค่าน้ำมัน (Bunker Adjustment Factor: BAF) ใหม่ โดยมีการตั้งชื่อค่า Bunker ใหม่ เป็นชื่อเฉพาะของ
แต่ละสายเรือ ตัวอย่างเช่น สายเรือ
Zim Line ใช้ชื่อ New Bunker Factor หรือ NBF สายเรือ Hapag Lloyd ใช้ชื่อ Marine Fuel Recovery หรือ MFR สายเรือ ONE ใช้ชื่อ ONE Bunker Surcharge หรือ OBS สายเรือ Wan Hai ใช้ชื่อ Wan Hai Bunker Surcharge หรือ WBS เป็นต้น เป็นการรวมการเรียกเก็บไปในค่า Bunker Surcharge (BAF) ที่เรียกเก็บปกติ และแบบที่ 2 คือ การเรียกเก็บเป็นค่า Low Sulphur Surcharge (LSS) เป็นค่า Surcharge เพิ่มเติมแยกต่างหากออกจากค่าระวาง หรือค่า Freight จากข้อสังเกตพบว่าการเรียกเก็บค่า BAF ส่วนใหญ่สายเรือจะใช้สำหรับ Long-Term Contract (Contract ระยะยาวที่มากกว่า 3 เดือน) ในขณะที่ การเรียกเก็บค่า LSS ส่วนใหญ่สายเรือจะใช้สำหรับ Short-Term Contract หรือ Contract ระยะสั้น ไม่เกิน 3 เดือน

ประเด็นสุดท้าย เป็นประเด็นข้อสงสัยของหลายๆ ท่านว่า ค่าใช้จ่าย Low Sulphur Surcharge ใครควรเป็นผู้รับผิดชอบชำระค่าใช้จ่ายส่วนนี้ ซึ่งประเด็นเรื่องผู้รับผิดชอบชำระค่า Low Sulphur Surcharge ไม่ได้มีข้อกำหนดโดยตรงจากทาง IMO แต่ว่าในทางปฏิบัติแล้ว ผู้ที่ชำระค่าระวางมักเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายในส่วนนี้ด้วย เพราะเป็น Surcharge เพิ่มเติมจากค่า Freight ซึ่งมีบางสายเรือระบุข้อความดังกล่าวในประกาศของสายเรือ แต่อย่างไรก็ตาม ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับการตกลงกันระหว่างผู้นำเข้า และผู้ส่งออกได้เช่นเดียวกัน หมายความว่าผู้ที่ไม่ได้ชำระค่าระวาง อาจเป็นผู้ที่รับผิดชอบค่าใช้จ่ายส่วนนี้ได้ ดังนั้น ประเด็นแนะนำคือ ขอให้ผู้ส่งออก และผู้นำเข้าต่อรองกันล่วงหน้าก่อนจัด Shipment เพื่อป้องกันปัญหาการผลักภาระค่าใช้จ่ายที่อาจเกิดขึ้นภายหลัง

 

 

*****************************

 

 

31 ตุลาคม 2563

ผู้ชม 511 ครั้ง

Engine by shopup.com