Feasibility study of the railway network development to cover and connect the whole country (RMAP)

หมวดหมู่: TRADE & TRAVEL

Feasibility study of the railway network development

to cover and connect the whole country (RMAP)

โครงการศึกษาความเป็นได้ในการพัฒนาโครงข่ายรถไฟให้ครอบคลุม และเชื่อมโยงพื้นที่ทั่วประเทศ (RMAP) 

สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย

โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาโครงข่ายรถไฟให้ครอบคลุม และเชื่อมโยงพื้นที่ทั่วประเทศ และรองรับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบได้อย่างไร้รอยต่อ (RMAP)  โดยกรมการขนส่งทางราง (ขร.) ได้มอบหมายดำเนินการศึกษาโดยที่ปรึกษาโครงการ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง โดยวัตถุประสงค์เพื่อศึกษาการเชื่อมโยงพื้นที่ในประเทศเพื่อรองรับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบเชื่อมโครงข่ายเดิมกับนิคมอุตสาหกรรม แหล่งเขตเศรษฐกิจพิเศษ แหล่งเกษตรกรรม ท่องเที่ยว และการพัฒนาพื้นที่ระดับจังหวัด ภูมิภาค และประเทศเพื่อนบ้านได้อย่างมีประสิทธิภาพ

โครงข่ายรถไฟในปัจจุบันมีระยะทาง 4,044 กม. ครอบคลุม 47 จังหวัด คิดเป็นทางเดี่ยว 3,394 กม. ทางคู่ 543 กม. ทางสาม 107 กม. โดยผู้ใช้บริการการขนส่งทางรถไฟในปี 2562 มีจำนวน 30-40 ล้านคน จำนวนผู้โดยสารที่มากที่สุดมาจาก ใต้ อีสาน เหนือ ตะวันออก ตามลำดับ และมีปริมาณการขนส่งสินค้าทางรถไฟ 5 กลุ่ม อันดับ 1) คอนเทนเนอร์ 2) ปูน 3) ก๊าซ 4) น้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมัน 5) อื่นๆ รวม 10-12 ล้านตันต่อปี เติบโตต่อเนื่อง คิดเป็น 1.3% ของการขนส่งสินค้าของประเทศทั้งหมด

แนวทางการพัฒนารถไฟในอนาคตเพื่อเชื่อม node ต่างๆ อย่างไรร้อยต่อ เป็นแนวทางพัฒนา จะศึกษาแผนงาน กรอบการศึกษา ข้อมูลจากผู้ประกอบการ หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง สำรวจจุดหมายปลายทาง รวบรวมความต้องการ นำมาวิเคราะห์เพื่อเชื่อมจุดจัดลำดับความสำคัญของโครงการที่เหมาะสม และนำมาจัดทำแผนงานในโครงการที่เลือกต่อไป โดยมีการพิจารณาผลการศึกษาดังนี้

  1. 10 โครงการ MR MAP พัฒนาระบบทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองและเส้นทางรถไฟในแนวเดียวกัน (มอเตอร์เวย์-รถไฟ) เหนือ-ใต้ 3 เส้นทาง ตะวันออก-ตะวันตก 6 เส้นทาง เส้นทาง ในกรุงเทพฯ ปริมณฑล เส้นทางในวงแหวนรอบที่ 3
  2. การเชื่อมต่อกับเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ที่ครอบคลุม จังหวัด ฉะเชิงเทรา ชลบุรี ระยอง ประกอบด้วยการเชื่อมสนามบิน ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา พัฒนาโลจิสติกส์ฮับ และ Dry Port เชื่อมโยงท่าเทียบเรือน้ำลึก (ศูนย์การเปลี่ยนถ่ายรถบรรทุก Free Zone : FZ) เชื่อม แหลมฉบัง สัตหีบ มาบตาพุด ท่าเรือบก เชื่อมโยง 9 โครงการ เพิ่มการขนส่งทางรางจากร้อยละ 2 เป็นร้อยละ 20-30 ซึ่งระบบรางใน EEC สามารถยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนทั้งใน และนอกพื้นที่ EEC ให้สะดวกสบายมีความเป็นอยู่ที่ดีขึ้น ซึ่งระบบรางครอบคุมทั้ง 3 จังหวัดแล้ว ดังนั้นจากการศึกษาพบว่าไม่มีความจำเป็นต้องวางแผนพัฒนาโครงข่ายระบบรางเชื่อมเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออกเพิ่มเติม
  3. การเชื่อมต่อกับระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ (SEC) ครอบคลุมพื้นที่ 4 จังหวัด คือ จังหวัดชุมพร จังหวัดระนอง จังหวัดสุราษฎ์ธานี และจังหวัดนครศรีธรรมราช ซึ่ง สนข. อยู่ระหว่างการศึกษาความเหมาะสม และออกแบบเบื้องต้นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งเพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ เพื่อเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทย และอันดามัน (Land bridge) จากการศึกษาพบว่ายังไม่มีความจำเป็นในการเสนอเส้นทางรถไฟเพื่อเชื่อมต่อเพิ่มเติม เนื่องจากเส้นทางรถไฟในปัจจุบัน และแผนการพัฒนาทางรถไฟในอนาคต มีความครอบคลุมและมีการเชื่อมต่อกับจังหวัดในพื้นที่การพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ครบทุกจังหวัดแล้ว
  4. การเชื่อมต่อกับเขตเศรษฐกิจพิเศษชายแดน การพัฒนาเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษใน 10 พื้นที่ชายแดนเป้าหมาย ได้แก่ ตาก สระแก้ว มุกดาหาร ตราด สงขลา หนองคาย นครพนม กาญจนบุรี นราธิวาส และเชียงราย จากการศึกษาการพัฒนาเส้นทางรถไฟเพื่อเชื่อมต่อกับเขตเศรษฐกิจพิเศษชายแดน จากการศึกษาพบว่า ยังไม่มีความจาเป็นในการเสนอเส้นทางรถไฟเพื่อเชื่อมต่อกับเขตเศรษฐกิจพิเศษชายแดนเพิ่มเติม
  5. การเชื่อมต่อกับแหล่งอุตสาหกรรม และนิคมอุตสาหกรรม 

- นิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด (สถานีรถไฟมาบตาพุดห่างนิคมฯ 2 กม.) สินค้าเป็น สารเคมี เชื้อเพลิง อุตสาหกรรมขนาดใหญ่ เหล็ก ถ่านหิน สินค้าขนส่งทางท่อ และเทกอง สถานีรถไฟมี CY ให้บริการขนส่งตู้สินค้าอยู่ในพื้นที่ 

- นิคมอุตสาหกรรมอุดรธานี อยู่ในแนวเส้นทางรถไฟสถานีรถไฟหนองตะไก้ ห่างจากนิคมฯ 4 กม. แต่นิคมฯ ยังไม่มีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกแต่มีแผนเปิดเต็มรูปแบบในปี 2565 สถานีมีการขนส่งตู้สินค้าในปัจจุบันรวมถึงการขนส่งทางรถบรรทุก ที่ส่งผลกระทบเรื่องฝุนกับเสียงในพื้นที่ กลุ่มเป้าหมายเป็น เกษตร วัสตุก่อสร้าง ชิ้นส่วนยานยนต์ อิเล็กทรอนิกส์ เหล็กขั้นกลาง – ปลาย มีศูนย์ logistics park และ One Stop Service ในส่วนของ CY ยังอยู่ไกลจากพื้นที่นิคมฯ ทางนิคมฯ จึงได้พัฒนาศูนย์ Logistics Park ให้ย้าย CY รวมไว้ในพื้นที่นิคมฯด้วย คาดการณ์ปริมาณตู้สินค้า 1.7-2 แสนตูัต่อปี ปัจจุบันค่าขนส่งทางถนนถึงแหลมฉบังจากนิคมฯ อยู่ที่ 40,000 บาท

- เขตอุตสาหกรรมเหล็กบางสะพาน เชื่อมกับท่าเทียบเรือประจวบ มีพื้นที่ 2 ส่วน ศูนย์พัฒนานวัตกรรมเทคโนโลยี และศูนย์กระจายสินค้าที่จะเข้ามาใช้บริการ และพื้นที่ตอนล่างเป็นอุตสหกรรมเหล็ก ตำแหน่งที่ตั้งอุตสหกรรมเหล็ก เป็นพื้นที่ยุทธศาสตร์เชื่อมโยง EEC และ SEZ ภาคใต้ สินค้าที่จะเข้ามาใช้ ภาคกลาง 81% ตะวันออก 14% หาดใหญ่ 5% สินค้าส่วนใหญ่เป็นเหล็ก และผลิตภัณฑ์แปรรูปเหล็ก

  1. การเชื่อมต่อกับแหล่งท่องเที่ยว กระทรวงการท่องเที่ยวและกีฬา อยู่ระหว่างการดำเนินการศึกษาโครงการศึกษาออกแบบการพัฒนาแหล่งท่องเที่ยวในเขตพัฒนาการท่องเที่ยว โดยแบ่งพื้นที่ศึกษาออกเป็น 4 เขตพัฒนาการท่องเที่ยว ได้แก่ 1) เขตพัฒนาการท่องเที่ยววิถีชีวิตลุ่มแม่น้ำโขง 2) เขตพัฒนาการท่องเที่ยวอารยธรรมลุ่มน้ำทะเลสาบสงขลา        3) เขตพัฒนาการท่องเที่ยวฝั่งทะเลตะวันตก 4) เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก จากการศึกษาพบว่า ยังไม่มีความจำเป็นในการเสนอเส้นทางรถไฟเพิ่มเติม เนื่องจากเส้นทางรถไฟในปัจจุบัน และแผนการพัฒนาทางรถไฟในอนาคต มีความครอบคลุม และมีการเชื่อมต่อกับพื้นที่จังหวัดที่มีศักยภาพด้านการท่องเที่ยวครบทุกจังหวัดแล้ว
  2. การเชื่อมต่อกับแหล่งเกษตรกรรม ที่ปรึกษาได้รวบรวมข้อมูลปริมาณการผลิต แต่ผลผลิตทางการเกษตรที่ได้เก็บเกี่ยวได้นั้น เป็นต้นน้ำของกระบวนการ ต้องทำการป้อนผลผลิตทางการเกษตร เพื่อทำการแปรรูป และอื่นๆในอุตสาหกรรม ซึ่งจากการสัมภาษณ์จากผู้ประกอบการพบว่า ส่วนมากผลผลิตทางการเกษตรจะมีแหล่งเพาะปลูกอยู่ไม่ไกลจากตัวโรงงานมากนักจึงทำให้การขนส่งส่วนมากจะใช้รถบรรทุกขนส่งไปยังโรงงานอุตสาหกรรมเพื่อแปรรูป และอื่นๆดังนั้น จากการศึกษาพบว่าไม่มีความจำเป็นต้องวางแผนพัฒนาโครงข่ายระบบรางเพื่อเชื่อมกับแหล่งเกษตรกรรมเพิ่มเติม
  3. การเชื่อมต่อกับท่าเรือ จากการศึกษาพบว่า 1) ท่าเรือแหลมฉบัง ไม่มีความจำเป็นในการวางแผนพัฒนาโครงข่ายระบบรางเชื่อมต่อเพิ่มเติม 2) ท่าเรือมาบตาพุด ไม่มีความจำเป็นในการวางแผนพัฒนาโครงข่ายระบบรางเชื่อมต่อเพิ่มเติม เนื่องจากประเภทสินค้าหลักเป็นสินค้าเหลวที่ขนส่งทางท่อเป็นหลัก 3) ท่าเรือสงขลา มีความจำเป็นในการวางแผนพัฒนาโครงข่ายระบบรางเพิ่มเติมเนื่องจากท่าเรือไม่มีโครงข่ายระบบรางเชื่อมต่อถึงหน้าท่า ด้วยข้อจำกัดด้านพื้นที่ท่าเรือ ทำให้เชื่อมโครงข่ายระบบรางได้ถึงแค่พื้นที่บริเวณข้างเคียงท่าเรือ สถานีรถไฟที่ใกล้ท่าเรือมากที่สุด คือสถานีรถไฟควนเนียง มีระยะห่างจากท่าเรือประมาณ 30 - 40 กิโลเมตร 4) ท่าเรือชุมพร และท่าเรือระนองแห่งใหม่ ไม่มีความจำเป็นในการวางแผนพัฒนาโครงข่ายระบบรางเพิ่มเติม
  4. การเชื่อมต่อกับท่าอากาศยาน ซึ่งมี 100 แห่ง เป็น พาณิชย์ 39 แห่ง ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา พิจารณาการขนส่งผู้โดยสาร มีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสนามบิน เส้นทางขนส่งสินค้าทางรถไฟเชื่อมทางอากาศ สินค้าจะมีความแตกต่างกัน การขนส่งทางอากาศค่าใช้จ่ายสูง ต้องการความรวดเร็ว และมูลค่าสูง ดังนั้นจึงไม่มีความจำเป็นต้องวางแผนพัฒนาโครงข่ายระบบรางเพื่อเชื่อมกับท่าอากาศยานเพิ่มเติม
  5. การเชื่อมต่อกับย่านสินค้า สถานีขนส่งสินค้า และศูนย์เปลี่ยนถ่ายรูปแบบการขนส่ง ย่านสินค้า (CY พัฒนาคู่กับสถานีรถไฟ) สถานีขนส่งสินค้า (พุทธมณฑลสาย 4 คลองหลวง ร่มเกล้า) จุดเปลี่ยนถ่ายการขนส่ง (กระจายตามจังหวัดชายแดน เชียงของ จะมีการพัฒนาพื้นที่ CY ย้ายจากสถานีรถไฟ เด่นชัย เชียงราย เชียงของมาไว้ที่เดียวกัน ศูนย์ฯนครพนม เป็น จุดปลายทาง เส้นทาง บ้านไผ่ มุกดาหาร นครพนม โดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้องมีแผนที่จะพัฒนาอยู่แล้ว 
  6. การเชื่อมต่อกับ Dry Port นครสวรรค์ ขอนแก่น นครราชสีมา ฉะเชิงเทรา เนื่องจากท่าเรือบกมีแผนก่อสร้างใกล้บริเวณสถานีบริการรถไฟอยู่แล้ว ดังนั้นจึงไม่มีความจำเป็นในการวางแผนพัฒนาโครงข่ายระบบรางเชื่อมต่อ Dry Port เพิ่มเติม
  7. การเชื่อมต่อระบบรางกับประเทศเพื่อนบ้าน จากการศึกษาการพัฒนาเส้นทางรถไฟเพื่อเชื่อมต่อกับโครงข่ายรถไฟระหว่างประเทศ พบว่า ยังไม่มีความจำเป็นในการเสนอเส้นทางรถไฟเพื่อเชื่อมต่อกับโครงข่ายรถไฟระหว่างประเทศเพิ่มเติม เนื่องจากเส้นทางรถไฟในปัจจุบัน และแผนการพัฒนาทางรถไฟในอนาคต มีความครอบคลุมและมีการเชื่อมต่อไปยังประเทศเพื่อนบ้านอยู่แล้ว เช่น สปป.ลาว ได้แก่ จังหวัดหนองคาย จังหวัดนครพนม จังหวัดมุกดาหาร จังหวัดอุบลราชธานี และจังหวัดเชียงราย ประเทศเมียนมา ได้แก่ จังหวัดตาก และจังหวัดกาญจนบุรี ประเทศกัมพูชา ได้แก่ จังหวัดสระแก้ว และจังหวัดตราด และประเทศมาเลเซีย ได้แก่ จังหวัดสงขลา และจังหวัดนราธิวาส

 

05 พฤษภาคม 2565

ผู้ชม 110 ครั้ง

Engine by shopup.com